车企“造人”谁在量产落地上快一步？

造人的风，在车圈越刮越热。

9月12日，小鹏集团与广汽集团同日对外释放进展，明确人形机器人量产推进时间表。小鹏方面称，旗下人形机器人将于今年年底进入规模量产阶段，逐步落地门店、园区等真实场景。广汽集团则披露，旗下人形机器人GoMate Mini今年上半年已斩获近千万元订单，在轨道交通、物业安防场景开展示范运营，计划明年实现规模化量产。

布局人形机器人早已不是个别车企的单点试水，正演变为汽车行业集体押注的新战略方向。

据新京报记者不完全统计，目前已有小鹏、广汽、奇瑞等14家车企，通过自研、设立子公司或产业投资切入人形机器人赛道，并走出差异化路线:部分车企坚持全栈自研，冲刺从实验室样机到规模化量产的跨越；部分企业选择轻量化布局，以投资、跨界合作为抓手，深耕供应链布局与场景验证。车企正在跳出单纯汽车制造商的身份，向科技型企业转型。

整车市场竞争加剧、盈利承压，叠加智能汽车与人形机器人天然的技术同源性，共同催生了这场跨界浪潮。在整车利润持续收窄的背景下，人形机器人被车企视作挖掘第二增长曲线的重要抓手，具身智能赛道新一轮竞速由此拉开序幕。

量产时间表密集发布的背后，产业化落地的考验才刚刚开始。从机器人样机下线到稳定、可持续的规模化商业交付，中间仍横亘多重关卡:长期运行可靠性不足、复杂场景泛化能力有限、成本高企、整机系统集成难度大。这场从造车到造人的跨界竞赛，考验的不只是车企跨品类技术迁移能力，更是车企把控产业化节奏的战略定力。

新京报制图/任婉晴　董怡楠

部分车企仍处于量产前阶段

随着具身机器人走出实验室验证阶段，迈入场景化、规模化落地关键期，车企加速推进人形机器人商业化，一场量产竞速赛已经开始。

奇瑞是行业较早实现自研人形机器人批量交付的车企。其与AiMOGA团队联合研发的墨甲人形机器人，2025年4月完成首批220台全球交付；同年9月，墨甲旗下人形机器人墨茵通过欧盟三项核心认证，成为全球首款软硬件层面均满足欧盟标准的人形机器人。

奇瑞墨甲机器人总经理张贵兵公开表示，墨甲规划分三阶段落地:第一阶段推出高性价比产品切入儿童陪伴场景；第二阶段发力公共服务、企业服务场景；第三阶段才瞄准家庭端，打造日常生活智能助手。在2026世界机器人大会上，张贵兵透露，墨甲机器人全球累计交付量已超3000台，其中海外交付2000台，预计明年人形机器人交付量冲击1万台。

小鹏集团同样在加速高阶人形机器人量产节奏。新一代IRON人形机器人2025年11月亮相，小鹏计划2026年底实现IRON规模化量产，2027年启动全球交付。

按照规划，IRON优先落地的场景是汽车门店。小鹏集团董事长、首席执行官何小鹏表示，比如在门店中，未来销售岗位里可能有10%由机器人承担。机器人可以向用户讲解车型亮点，用户如需试驾、签单，再将流程交接给人类工作人员。我相信未来人类将更多从事高等级、创造性工作，枯燥、重复、简单、危险、无人愿意接手的工作，可以交给机器人。

广汽集团旗下慧仑科技设定的节奏为:2026年完成人形机器人小批量交付，2027年实现千台级整机规模化推广。落地策略为先深耕园区综合服务、汽车工业产线场景，待技术与成本进一步成熟，再拓展康养等B端场景，远期才考虑家庭C端市场。

除上述3家外，比亚迪、蔚来、零跑等车企也已切入人形机器人赛道，大多仍处于量产前阶段。

车企跨界造人技术复用是底气

汽车与具身机器人产业技术同源、供应链相通、应用场景可相互融合，二者的协同发展，既是产业大势，也是重塑先进制造竞争力的重要方向。

车企入局人形机器人，核心优势来自底层技术复用。

中国电动汽车百人会理事长张永伟表示，智能汽车、具身机器人、低空飞行器拥有高度共通的产业基础，超60%供应链可以复用，共享感知－决策－执行三层架构。车企在传感器融合、实时算法、运动控制等方面积累的工程能力，能平移至机器人研发。

奇瑞集团董事长尹同跃也曾提出，智能汽车本质上就是一台移动机器人，机器人与智能汽车在感知、规划、控制等底层技术高度同源，构成奇瑞布局人形机器人的基础。

慧仑科技创始人、董事长、首席执行官张爱民在接受记者采访时表示，车企布局人形机器人具备天然禀赋:自动驾驶沉淀的感知、规划、控制算法可复用；长期打磨的供应链管理、大规模制造、品质管控工程能力，是很多纯机器人初创企业难以企及的优势。车企自有厂区、园区，还能提供大量真实测试场景。

量产商业化仍是最大考验

热潮之下，挑战同样不容忽视。

尽管车企争相入局，车圈造人仍处于产业化早期，机器人长期可靠性、复杂场景泛化能力、成本压降、整机集成等核心瓶颈尚未完全攻克。

张爱民直言，人形机器人与汽车虽技术同源，但客户群体、商业模式、渠道体系、产品迭代节奏完全不同。车企不能简单照搬造车逻辑，需要尊重机器人产业的客观规律，搭建市场化独立运营机制，聚焦真实场景落地，而不只是将机器人作为品牌展示项目。客观来看，目前绝大多数产品仍停留在试点示范阶段，能实现可持续规模化商业落地的案例依旧稀缺。不少机器人在展会上可以完成流畅的演示动作，但放到复杂真实环境中，稳定性、可靠性、AI泛化能力仍存在明显短板。

产业成熟与否，不在于展会效果，核心要看产品能否大规模解决客户真实需求，形成正向商业回报。张爱民表示。

中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬则认为，短期来看，飞行汽车与人形机器人的市场空间远小于汽车行业，短期内很难实现盈利。具身智能赛道的发展，还需要配套法律法规完善、市场生态持续建设，产业链仍有较长的补齐周期。

造人的风，在车圈越刮越热。

9月12日，小鹏集团与广汽集团同日对外释放进展，明确人形机器人量产推进时间表。小鹏方面称，旗下人形机器人将于今年年底进入规模量产阶段，逐步落地门店、园区等真实场景。广汽集团则披露，旗下人形机器人GoMate Mini今年上半年已斩获近千万元订单，在轨道交通、物业安防场景开展示范运营，计划明年实现规模化量产。

布局人形机器人早已不是个别车企的单点试水，正演变为汽车行业集体押注的新战略方向。

据新京报记者不完全统计，目前已有小鹏、广汽、奇瑞等14家车企，通过自研、设立子公司或产业投资切入人形机器人赛道，并走出差异化路线:部分车企坚持全栈自研，冲刺从实验室样机到规模化量产的跨越；部分企业选择轻量化布局，以投资、跨界合作为抓手，深耕供应链布局与场景验证。车企正在跳出单纯汽车制造商的身份，向科技型企业转型。

整车市场竞争加剧、盈利承压，叠加智能汽车与人形机器人天然的技术同源性，共同催生了这场跨界浪潮。在整车利润持续收窄的背景下，人形机器人被车企视作挖掘第二增长曲线的重要抓手，具身智能赛道新一轮竞速由此拉开序幕。

量产时间表密集发布的背后，产业化落地的考验才刚刚开始。从机器人样机下线到稳定、可持续的规模化商业交付，中间仍横亘多重关卡:长期运行可靠性不足、复杂场景泛化能力有限、成本高企、整机系统集成难度大。这场从造车到造人的跨界竞赛，考验的不只是车企跨品类技术迁移能力，更是车企把控产业化节奏的战略定力。

新京报制图/任婉晴　董怡楠

部分车企仍处于量产前阶段

随着具身机器人走出实验室验证阶段，迈入场景化、规模化落地关键期，车企加速推进人形机器人商业化，一场量产竞速赛已经开始。

奇瑞是行业较早实现自研人形机器人批量交付的车企。其与AiMOGA团队联合研发的墨甲人形机器人，2025年4月完成首批220台全球交付；同年9月，墨甲旗下人形机器人墨茵通过欧盟三项核心认证，成为全球首款软硬件层面均满足欧盟标准的人形机器人。

奇瑞墨甲机器人总经理张贵兵公开表示，墨甲规划分三阶段落地:第一阶段推出高性价比产品切入儿童陪伴场景；第二阶段发力公共服务、企业服务场景；第三阶段才瞄准家庭端，打造日常生活智能助手。在2026世界机器人大会上，张贵兵透露，墨甲机器人全球累计交付量已超3000台，其中海外交付2000台，预计明年人形机器人交付量冲击1万台。

小鹏集团同样在加速高阶人形机器人量产节奏。新一代IRON人形机器人2025年11月亮相，小鹏计划2026年底实现IRON规模化量产，2027年启动全球交付。

按照规划，IRON优先落地的场景是汽车门店。小鹏集团董事长、首席执行官何小鹏表示，比如在门店中，未来销售岗位里可能有10%由机器人承担。机器人可以向用户讲解车型亮点，用户如需试驾、签单，再将流程交接给人类工作人员。我相信未来人类将更多从事高等级、创造性工作，枯燥、重复、简单、危险、无人愿意接手的工作，可以交给机器人。

广汽集团旗下慧仑科技设定的节奏为:2026年完成人形机器人小批量交付，2027年实现千台级整机规模化推广。落地策略为先深耕园区综合服务、汽车工业产线场景，待技术与成本进一步成熟，再拓展康养等B端场景，远期才考虑家庭C端市场。

除上述3家外，比亚迪、蔚来、零跑等车企也已切入人形机器人赛道，大多仍处于量产前阶段。

车企跨界造人技术复用是底气

汽车与具身机器人产业技术同源、供应链相通、应用场景可相互融合，二者的协同发展，既是产业大势，也是重塑先进制造竞争力的重要方向。

车企入局人形机器人，核心优势来自底层技术复用。

中国电动汽车百人会理事长张永伟表示，智能汽车、具身机器人、低空飞行器拥有高度共通的产业基础，超60%供应链可以复用，共享感知－决策－执行三层架构。车企在传感器融合、实时算法、运动控制等方面积累的工程能力，能平移至机器人研发。

奇瑞集团董事长尹同跃也曾提出，智能汽车本质上就是一台移动机器人，机器人与智能汽车在感知、规划、控制等底层技术高度同源，构成奇瑞布局人形机器人的基础。

慧仑科技创始人、董事长、首席执行官张爱民在接受记者采访时表示，车企布局人形机器人具备天然禀赋:自动驾驶沉淀的感知、规划、控制算法可复用；长期打磨的供应链管理、大规模制造、品质管控工程能力，是很多纯机器人初创企业难以企及的优势。车企自有厂区、园区，还能提供大量真实测试场景。

量产商业化仍是最大考验

热潮之下，挑战同样不容忽视。

尽管车企争相入局，车圈造人仍处于产业化早期，机器人长期可靠性、复杂场景泛化能力、成本压降、整机集成等核心瓶颈尚未完全攻克。

张爱民直言，人形机器人与汽车虽技术同源，但客户群体、商业模式、渠道体系、产品迭代节奏完全不同。车企不能简单照搬造车逻辑，需要尊重机器人产业的客观规律，搭建市场化独立运营机制，聚焦真实场景落地，而不只是将机器人作为品牌展示项目。客观来看，目前绝大多数产品仍停留在试点示范阶段，能实现可持续规模化商业落地的案例依旧稀缺。不少机器人在展会上可以完成流畅的演示动作，但放到复杂真实环境中，稳定性、可靠性、AI泛化能力仍存在明显短板。

产业成熟与否，不在于展会效果，核心要看产品能否大规模解决客户真实需求，形成正向商业回报。张爱民表示。

中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬则认为，短期来看，飞行汽车与人形机器人的市场空间远小于汽车行业，短期内很难实现盈利。具身智能赛道的发展，还需要配套法律法规完善、市场生态持续建设，产业链仍有较长的补齐周期。

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